.RU

Переразмеривание радиаторов - Циклический характер работы двс один из его недостатков, но вместе с тем именно благодаря...



^ Переразмеривание радиаторов

Другой редко упоминаемой, но важной проблемой, связанной с разработкой силовых установок на топливных элементах, является проблема теплорассеивающих систем . Поскольку энергоустановка с топливными элементами отличается от своих конкурентов – ДВС, их радиаторы также другие. В частности, они значительно больше по своим размерам, поэтому предпринимаются попытки поиска инновационных путей излучения теплоты, которое требуется для установок с топливными элементами.Протонно-обменные топливные элементы работают при температуре около 80 градусов Цельсия, так как именно эта температура нужна для протекания реакций, но в действительности чаще получается температура 120 град. С, как и в ДВС, поскольку трудно осуществить сброс низкотемпературного тепла, особенно в случае повышенной температуры окружающей среды. Это действительно одна из больших технических проблем. Топливные элементы требуют очень больших радиаторов, которые затрудняют компоновку автомобильных систем и дизайн автомобиля, так как требуются большие отверстия для подвода воздуха к радиаторам, что увеличивает коэффициент лобового сопротивления автомобиля. Эта проблема легче решается для американских автомобилей, отличающихся большими размерами. Дополнительно следует отметить, что автомобиль с силовой установкой с топливными элементами требует две системы охлаждения: одну для охлаждения электроники и электромотора, а вторую – для охлаждения батареи топливных элементов, что делает систему охлаждения чрезвычайно сложной.

Топливные элементы обладают весьма интересными и специфическими процессами теплопередачи, отличающимися от процессов теплообмена в ДВС. В ДВС две трети сбросового тепла уходит с выпускными газами, треть рассеивается радиатором. В энергоустановках на топливных элементах около 80% теплоты сбрасывается через радиатор, который должен иметь соответствующие размеры для обеспечения рассеивания большого количества теплоты при повышенных температурах окружающей среды. Нужно иметь большую теплорассеивающую поверхность для сброса теплоты низкотемпературного уровня , особенно при нагретом оборудовании автомобиля. Поскольку радиатор становится большим, конструкторам остается разделить сбрасываемую теплоту на части и организовать автономные системы охлаждения, которые можно компоновать по отдельности. Кроме того, теплоту необходимо сбрасывать от различных источников при разных температурных уровнях, что приводит к различной эффективности теплообменных устройств. Специалисты по теплопередаче сталкиваются с новыми проблемами в создании систем охлаждения для автомобилей с топливными элементами, что требует новых подходов в их решении.

Еще одной проблемой является совместимость материалов. Очень важным для топливных элементов является контроль цепей проводимости. Топливные элементы требуют отсутствия ионизируемых материалов в полостях, поэтому необходимо использовать деионизированную воду и специальные охлаждающие жидкости. В некоторых охлаждающих контурах используют деионизированные покрытия. К сожалению, некоторые такие жидкости способствуют быстрой коррозии компонентов оборудования. Поэтому General Motors, например, уходит от деионизированной воды, которая легко замерзает, и заменяет ее непроводящими охлаждающими жидкости, оказывающими меньшее коррозионное воздействие на оборудование. Ожидают, что инженеры вынуждены будут в системах охлаждения использовать нержавеющие стали, некоторые сплавы алюминия и изолирующие полимеры.


^ Борьба с замораживанием

Склонность к замораживанию может стать ахиллесовой пятой топливных элементов. Вода образуется в топливном элементе, когда выключают силовую установку. Если энергия не используется и вода не удаляется из топливного элемента, при низкой температуре образуются кристаллы льда, которые могут разрушить ультратонкую полимерную мембрану. Большие усилия требуются для того, чтобы вернуть к жизни топливный элемент, простоявший промокшим всю ночь при температуре –20 – 40  С. Батарея не будет генерировать электроэнергию, пока температура не превысит 0  С. Фирма Ballard прорабатывает многочисленные варианты решения этой проблемы от тепловой изоляции топливного элемента до встраиваемых нагревательных элементов, как в дизелях.

Инженеры фирмы General Motors недавно сообщили о своих достижениях в области низкотемпературного пуска топливных элементов. По их заявлениям, они получили полную мощность с батареи топливных элементов, охлажденной до температуры – 40  С, через несколько секунд. Это было обеспечено удалением воды из топливного элемента в течение процедуры остановки и применением специального теплоносителя, а также некоторыми нераскрытыми авторами мероприятиями, которые обеспечили установке хорошие пусковые качества.

^ Международное сотрудничество в области создания

топливных элементов

В 1999 было образовано Калифорнийское товарищество топливных элементов –добровольное объединение автомобильных компаний, энергетических компаний, а также государственных и федеральных организаций, ставящих своей целью демонстрировать и обеспечить понимание технологии топливных элементов. В настоящее время в него входят автомобильные фирмы ( Ford, DaimlerChrysler, GM, Honda, Hyundai, Nissan, Toyota, Volksvagen), энергетические провайдеры (BP, Shell, Texaco), компании, производящие топливные элементы (Ballard Power Systems, International Fuel Cells), государственные агентства (California Air Resources Board, California Energy Comission, South Coast Air Quality Management District, U.S. Department of Energy, U.S. Department of Transportation).

Объединенный проект ставит своей целью ежедневно демонстрировать практичность автомобилей на топливных элементах, инициировать дискуссии об инфрастуктуре топливных элементов и готовить рынок Калифорнии к этой новой технологии. В период времени 2001-2003 годами партнеры провели эксплуатационные испытания более 50 автомобилей и автобусов, оснащенных силовыми установками с топливными элементами, использующими различные топлива – водород, метанол и чистый бензин (без серы).

Громадные усилия и средства вкладывают автомобильные фирмы в разработку автомобилей с силовыми установками на топливных элементах. Однако ключевые проблемы, которые необходимо решить на пути внедрения этих автомобилей в массовое производство, остаются нерешенными. Прежде всего это стоимость. Пятиместный седан на топливных элементах стоит более 1 млн $. К тому же он тяжелее своего поршневого собрата. Во весь рост стоит проблема топлива. Водород, полученный любым способом стоит в 2-4 раза дороже бензина. Любой способ хранения водорода на борту (или его получения в реакторе-риформинге) связан с дополнительными масо-габаритными издержками.

Все эти соображения ставят под сомнение возможность замены поршневых двигателей установками на топливных элементах.


^ 12. гибридные силовые установки


Гибридная силовая установка (ГСУ)представляет собой силовую установку, в состав которой входят:

1.Первичный источник энергии (тепловой двигатель, электрохимический генератор);

2. Накопитель энергии (электрический, механический, гидравлический, пневматический аккумулятор, конденсаторный накопитель);

3. Преобразователь энергии (генератор, альтернатор);

4. Тяговый двигатель (электромотор, расширительная машина);

5. Компоненты трансмиссии, управляющие потоками энергии;

5. Система управления.

Достоинства ГСУ:

1.Высокая экономичность (тепловой двигатель работает в оптимальном режиме, рекуперация энергии торможения, холостой ход и режимы малых нагрузок в моде электродвижения);

2.Высокие экологические характеристики (режимы старт-стоп, электродвижение в неоптимальных для двигателя режимах);

3. Обеспечение растущих потребностей автомобиля в электроэнергии;

4. Широкие возможности компоновки компонентов ГСУ на борту транспортного средства.

В зависимости от способа взаимодействия компонентов ГСУ различают ГСУ последовательные, параллельные и параллельно-последовательные.

Последовательная схема ГСУ представлена на рис. 12.1., а на рис. 12.2 - параллельная схема.







Рис.12.1. Последовательная схема ГСУ

Рис. 12.2. Параллельная схема ГСУ

ГСУ, построенные по приведенным схемам отличаются по параметрам.

Преимущества ГСУ с последовательной схемой:

- Двигатель работает в стационарном (оптимальном) режиме;

- Двигатель обеспечивает работу генератора с наибольшим КПД;

- У автомобиля простейшая трансмиссия ;

- Свободный выбор в размещении агрегатов.


Преимущества ГСУ с параллельной схемой:

- Мощность установки больше мощности первичного двигателя(двигатель и элек

тромотор сообщают энергию трансмиссии одновременно);

- Нет необходимости в отдельном генераторе для подзарядки батарей;

- Более высокий КПД.

Основные недостатки ГСУ любых схем – повышенная стоимость, повышенные массогабаритные показатели, сложность, необходимость в использовании более сложных систем управления, обеспечивающих работу компонентов ГСУ с наивысшей эффективностью.


    1. ^ Гибридная силовая установка автомобиля Toyota Prius

Prius –первый в мире автомобиль массового производства с гибридной силовой установкой, в состав которой входит бензиновый двигатель и электрический мотор. Этот пятиместный седан стоит 20000 $. Гибридная силовая установка этого автомобиля обеспечивает высокую топливную экономичность (52 mpg по городскому циклу и 45 mpg по шоссе) и ультранизкий уровень выброса вредных веществ (SULEV), которые на 75% более жесткие чем ULEV и на 90% чем LEV для смогообразующих газов.

^ Технические данные силовой установки

Двигатель : рядный четырехцилиндровый, литраж 1,497 л, степень сжатия –13,0, максимальная мощность –52 кВт (70 л.с.) при 4500 об/мин, Мкрmax 11Н.м при 4200 об/мин, емкость топливного бака 45 л.

Электромотор : тип – с постоянным магнитом (permanent magnet), емкость 6,5 А.ч, Мmax 350 Н.м (от 0 до 400 об/мин).

Блок батарей: максимальная мощность –25 кВт, номинальное напряжение – 274 в.

Трансмиссия: непрерывно изменяемое передаточное отношение с электронным управлением, интегрированная регенеративная тормозная система.



Рис. 12.3. Компоненты гибридной силовой установки Toyota Prius

Первое поколение Рrius который стоил более 37000$ в Японии между декабрем 1997 и маем 2000 г. было оптимизировано для работы главным образом в режиме «stop and go» («старт-стоп»), низкоскоростные условия. Благодаря более высокой скорости, более длинной дистанции, более резким изменениям климата и более жестким ограничениям на выброс вредных веществ в США, автомобиль был модернизирован с целью повысить его эффективность и управляемость на американских дорогах.

Первичным источником энергии у Рrius’a является 1,5-литровый бензиновый двигатель (из алюминиевого сплава) с Ne max (модель для США) 52 kW (70 л.с.) при 4500 мин-1 (для Японского рынка 43 kW (58 л.с.) при 4000 об/мин.) и пиковым моментом 111 н.м (82 l b.m ) при 4200 мин-1.

Двигатель имеет управляемые фазы газораспределения для минимизации выброса токсичных веществ и оптимизации эффективности работы во всем диапазоне нагрузочных режимов. Американская модель Рrius оснащена поглотителем НС фирмы Тойота и каталитическим нейтрализатором (НСАС) (рис.12.4.).



Рис.12.4. Система нейтрализации автомобиля Prius



Испарения из бака снижены путем размещения в стальном баке пластической камеры. По мере расходования топлива, камера деформируется, уменьшая объем паров бензина, находящихся в баке.



^ Рис. 12.5. Параллельно-последовательная схема ГСУ автомобиля Prius


Рrius для Америки оснащен более мощным блоком батарей, который на 30% легче и имеет на 60 % меньший объем, чем у Рrius’a первого поколения. Электрический тяговый мотор относится к типу «Permanent Magneto» и развивает максимальную мощность 33 kW от 1040-5600 мин-1, с максимальным моментом 350 Н.м (258 lb.ft) от 0 до 400 мин-1.




^ Рис. 12.6. Трансмиссия гибридного автомобиля Toyota Prius:


Электронная система Тoyota Hybrid System (THS) позволяет Рrius’у работать либо на электричестве, либо на бензине, либо одновременно на том и другом. Доля мощности на каждом из источников регулируется в зависимости от скоростной нагрузки с достижением максимально эффективной моды движения автомобиля . Согласно концепции Тойота, функционирование ТНS незаметно для пассажиров.

Сердцем системы является устройство разделения потоков мощности (рис.12.6), которое использует планетарную передачу для направления мощности от ДВС непосредственно на передние колеса и электрический генератор, который обеспечивает электроэнергией электрический мотор и (или) батареи. Электронно контролируемая трансмиссия подбирает сочетание мощности ДВС, электромотора, электрического генератора, которое необходимо для обеспечения требуемого ускорения или замедления автомобиля.

Рrius снабжен регенеративной «by – wire» тормозной системой для дальнейшего увеличения эффективности системы. Если автомобиль идет накатом, или включается торможение, электромотор переходит в режим генератора и энергия торможения, обычно теряемая, превращается в электроэнергию, которая заряжает батареи. При небольшом нажатии педали тормоза компьютер посылает сигнал системе регенерации для замедления автомобиля. Если требуется большая энергия торможения, компьютер подключает гидравлические тормоза. Передний дисковый тормоз объединяется с задними камерами, блокировочная система (АВС) обычная.

Интерьер отличается удобным расположением передних и задних сидений, обеспечивающих удобный доступ и хороший обзор. Приборы размещены высоко на приборной панели, обеспечивая водителю свободное переключение зрения с дороги на панель. Видeо система расположена ниже 5,8 ‘’ многофункционального жидкокристаллического экрана, который отображает условия распределения энергии между элементами гибридной трансмиссионной установки.


^ Устройство THS (Toyota Hybrid System)


Базовая конфигурация THS Рrius’a такая же, как у модели 1997 MY 1998.. Эта система является комбинацией параллельной и последовательной гибридных схем. Бензиновый ДВС приводит колеса и генератор, причем генерируемая электроэнергия используется для привода электромотора непосредственно или энергия превращается в постоянный электрический ток и запасается в высоковольтном блоке батарей. В Рrius-2001 мощности и КПД ДВС и тягового мотора значительно улучшены для достижения лучшего расхода топлива и снижения токсичных выбросов, в соответствии с идеями инженера Тойота Shinichi Abe. Вся трансмиссия, включающая устройство разделения потоков мощности, генератор, понижающая передача, была смонтирована с целью получения наибольшей компактности. Улучшение основных компонентов машинотрансмиссионной установки позволили получить характеристики, которые эквивалентны автомобилю с 1,8 л рядным двигателем и автоматической трансмиссией, в соответствии с Abe. В двигателе были сделаны изменения, увеличившие мощность за счет увеличения частоты вращения с 4000 до 4500 мин-1, оптимизации фазы закрытия впускных клапанов с использованием системы VVT-i ( переменные фазы газораспределения ) и оптимизацией степени сжатия. Фазы газораспределения были улучшены увеличением рабочего угла VVT-i, увеличив таким образом объем всасываемого воздуха. Степень сжатия была уменьшена с 13,5 до 13,0, так как увеличенное количество всасываемого воздуха сделало двигатель чувствительным к преждевременному воспламенению.

Так как частота вращения вала ограничена 4500 мин-1, многие детали имели более низкий уровень напряжений. Поэтому коленчатый вал имел меньший диаметр, поршневые кольца имели меньшую высоту, пружины клапанов имели более низкую нагрузку по сравнению со стандартными высокооборотными двигателями. Эти нововведения привели к снижению потерь на трение и к повышенной экономичности.


Базовая конструкция электромотора та же самая, но его механическое и электромагнитное исполнение были пересмотрены. Улучшенный мотор управлялся импульсно-широким модулированным сигналом (PWM) в области низких частот вращения и одноимпульсным методом в области высоких частот вращения. Его предшественник управлялся только методом PWM. Это позволило применить в новом электромоторе на 27% большее базовое напряжение в высокооборотной области по сравнению с PWM методом и увеличить мощность мотора.


^ 12.1. Топливная экономичность автомобиляPrius

Цикл

Prius2001 (MY01)

MY98

Я понский 10-15

29 км/л

28 км/л

Американский комбинированный

57 mpg

50 mpg

EC

120г/км





Инженеры Тойота увеличили эффективность многих компонентов Рrius’a и перепрограммировали логику системы управления гибридного привода (табл.12.1).



Рис. 12.7. Сравнение топливной экономичности автомобилей Toyota Prius,

Honda Insight и др.


Улучшенная экономичность продемонстрирована на рис.12.7, на котором сравнивается расход нового Рrius’a (58 mpq) с другими автомобилями с бензиновыми двигателями в США по ЕРА моде. У предыдущего Рrius’a были только два значения фазы открытия впускных клапанов. Одно - для наилучшей экономичности, другое - для разгона. У нового автомобиля фазы впускных клапанов непрерывно изменяются при изменении частоты вращения и нагрузки с целью достижения требуемых момента и мощности и экономичности. Минимальный расход топлива двигателя 225 г/кВт.час (168 г/л.с.). Базовая конструкция силовой передачи, объединенная с электромотором, не изменена. Однако значительно снижены потери в передаче и улучшены мотор и генератор. Выигрыш в механическом КПД был достигнут благодаря снижению потерь масляного насоса и потерь на перемешивание. Электрическая эффективность улучшена применением новых обмоток и магнитов и новой стратегии управления мотором.

В предыдущем Рrius’е отсек с шестернями определялся от камеры с мотор-генератором для предотвращения обмена маслом между камерами. Однако система уплотнения создавала момент сопротивления. В новом моторе был изменен резиновый уплотняющий материал. Отсюда отпадала необходимость в масляных уплотнителях и механические потери уменьшены. В итоге механические потери сил трансмиссии снижены на 40 %.

Применение одноимпульсного включения позволило переконструировать электромагнитный контур с целью дальнейшего повышения КПД. Увеличение в числе оборотов приводит к падению в потребном токе, снижению потерь в обмотке и инвертор. В общем, увеличение в числе оборотов увеличивает момент при том же уровне тока, но в высокооборотной области то увеличивает возбуждаемую ЭДС и понижает мощность.



Рис.12.8. Режимы работы ГСУ автомобиля



Повышение эффективности на низких частотах вращения были значительными и дали большой выигрыш в расходе топлива. КПД силового привода, включая электрические системы на 19% выше при скорости 69 км/ч и почти на 9% выше при движении со скоростью 120 км /ч .

В дополнение к совершенствованию двигателя и передачи, было улучшено управление гибридной системой. Путем увеличения частоты вращения генератора, инженеры Тойота смогли увеличить с 45 до 65 км/ч скорость, при которой разрешалась работа ДВС в режиме «stop and go» и расшить фазу электродвижения (рис.12.8).

Хотя силовая передача Рrius’a была спроектирована в 1997 году как компакт, блок батарей был смонтирован позади сиденья, что ограничило объем багажника. Новый прямоугольный блок батарей позволил не уменьшать багажник и ввести новый Рrius в ЕРА класс компакт. Предыдущая конфигурация батарей состояла из 7,2 -V цилиндрических модулей, в свою очередь, состоящих из шести 1,2 V цилиндрических ниrель-металлгидридных батарей, объединенных в сборки. Сорок таких модулей были вставлены в так называемые каркасы, соединены в серии. В отличие от этого, базовые нового автомобиля представляет 7,2 - V моноблочный модуль. Модуль тонкий, что имеет большую поверхность для рассеивания теплоты. Они изготовлены из резины, которая устойчива от воздействия щелочного электролита и хорошо изолирует элементы, хорошо принимает требуемые формы и имеет малый вес. Объединяя эти батареи в блок батарей, прямоугольные модули плотно компонуются и требуют минимальный объем для охлаждения. Тридцать восемь модулей собираются в сборки и образуют один компактный блок батарей.

Для обеспечения электробезопасности высоковольтные элементы системы закрываются в блок. Эти детали содержат системное главное реле (SMR) с встроенным датчиком зарядки и батареи ECU ( блок электронного управления). Вентилятор для охлаждения батарей помещен внутрь блока батарей для более эффективного использования внутренних мертвых объемов.

Внутреннее сопротивление батарей было понижено и их характеристики по сравнению с батареями цилиндрического типа были значительно улучшены (рис.12.9). Хотя количество модулей в блоке батарей было снижено с 40 до 38, равные или даже лучшие характеристики получены.



Рис.12.9. Зависимость между напряжением и временем разрядки

при постоянной мощности разрядки



Поскольку количество модулей было снижено без уменьшения выходного напряжения, следовало сделать изменения без изменения показателя электрических компонентов автомобиля.

Для Северной Америки, где автомобили должны иметь лучшие характеристики при движении по пересеченной местности, необходимо было обеспечить максимальный ток от преобразователя. По сравнению с предыдущим инвертором были улучшены показатели систем охлаждения снижением гидравлических потерь в системе охлаждения, улучшением характеристик водяного насоса.


^ Ближе к нулевым выбросам токсичных веществ

Инженеры Тойота учитывали не только действующие ограничения эмиссии вредных веществ, но и ожидаемые в различных рынках (гл. образом Японии, США, Европы) для постановки целей в своих разработках. Они достигли поставленных целей оптимизацией количества благородных металлов в катализаторах, НСАС системы, снижения испарения бензина в баке. Выпускная система SULEV состоит из начального «стартерного» катализатора с высокими характеристиками, имеющего сверхтонкие стенки и высокоплотные ячейки, встроенные в выпускной трубопровод с кислородными датчиками на входе в нейтрализатор и выходе из него.

Для гибридных автомобилей, в которых ДВС часто запускается и останавливается, одна из проблем заключается в сокращении выброса вредных веществ во время повторного пуска двигателя. При холодном пуске Рrins двигается в основном на электромоторе, в то время как ДВС работает на прогрев катализатора, который быстро начинает очищать выхлоп. Быстрый прогрев катализатора достигается работой двигателя при  = 1 и запаздыванием угла опережения зажигания. Уменьшение возможностей нестабильного горения после пуска двигателя снижает эмиссию НС от неполного сгорания.

Хотя Рrius по определению Калифорнийского агенства охраны воздушного пространства не является автомобилем с нулевым уровнем эмиссии вредных веществ (ZEV), с усовершенствованным управлением он работает около 43 % времени в ZEV (электрической) моде против 30% в предыдущей модели . Для того, чтобы иметь уровень эмиссии такой же, как у электромобилей, Prius должен иметь большую мощность электромотора

и большую емкость батареи, что приведет к большой стоимости и большей массе.

Наибольшей проблемой для разработки гибридно-электрических приводов остается высокая стоимость электрических компонентов. Инженеры Тойота считают, что дальнейшее развитие позволит гибридным системам достичь стоимости, сопоставимой с силовыми установками с традиционными ДВС.

Стоимость и масса – вот основные препятствия на пути широкого внедрения автомобилей с гибридными силовыми установками. Автомобиль с гибридной силовой установкой стоит в 3-4 раза больше автомобиля с поршневым двигателем.

^ Гибридный Форд


Форд представил на международном автошоу в Лос-Анжелесе концепцию гибридного автомобиля Escape с 4-цилиндровым двигателем для демонстрации продукции, которая должна была поступить в продажу в США 2003 году. Форд будет продавать в Европе гибридный SUV под названием Maveric. Escape/Maveric появится на рынке вслед за 6-цилиндровым Explorer.



Рис.12.10. Гибридный Ford Escape отличает электропривод с 4-х цилиндровым бензиновым ДВС , рекуперация энергии торможения, улучшенные возможности трогания-остановок, обеспечивающие пробег 40 mpg в городских условиях.


Гибридный автомобиль Ford Escape отличает комбинация электропривода с 4-х цилиндровым бензиновым ДВС , рекуперация энергии торможения, улучшенные возможности трогания-остановок, обеспечивающие пробег 40 mpg в городских условиях и пробег более чем 800 км (500 миль) .на одном баке бензина, при этом имея динамические характеристики как у модели Ford/Escape с двигателем V-6. Гибридный SUV будет полноприводным, с таким же клиренсом, как и базовая модель Escape, сопоставимую грузоподъемность, и будет изготавливаться на той же сборочной линии в Канзас Сити, на которой собирается базовая модель Ford Escape.

Силовая установка гибридного Ford Escape объединяет 65-киловатный электрический мотор (типа permanent magnetic electric motor), 28-кВт –ный электрический генератор с 2-х литровым четырехцилиндровым двигателем (вариант Escape Zetec с циклом Аткинсона).Этот ДВС более эффективен чем традиционный вследствие более низких потерь на насосные ходы и оптимизированной степени сжатия. Цикл Аткинсона имеет пять базовых процессов: впуск, обратное выталкивание (для снижения насосных потерь при дросселировании), сжатие, сгорание-расширение и выпуск. Объем камеры сгорания подобран таким образом, чтобы поддерживать постоянную степень сжатия на каждом нагрузочном режиме, в то время как степень расширения изменяется для получения оптимального КПД. Потери крутящего момента при низких частотах вращения и нагрузках, характерные для циклов двигателей с «пятью ходами», можно устранить с помощью электромотора, что по мнению специалистов фирмы Форд делает двигатель, работающий по циклу Аткинсона, идеальным для гибридных силовых установок.

Электрический тяговый мотор используется для улучшения характеристик силовой установки, остановки и повторных пусков, когда автомобиль останавливается, движения автомобиля с малыми скоростями, подзарядки 300-вольтовой тяговой батареи, а также рекуперации энергии торможения. Эти и другие связанные с особенностями работы гибридной силовой установки технологии отработаны в рамках исполнения исследовательской программы Ford P2000.

Фирме Sanyo поручили поставлять блок тяговых никель-металлгидридных батарей и контроллер к нему, поскольку Sanyo продемонстрировала свою мобильность в электронной индустрии.



pedagogicheskie-usloviya-formirovaniya-gotovnosti-budushego-pedagoga-k-tvorchestvu-v-professionalnoj-deyatelnosti.html
pedagogicheskie-usloviya-formirovaniya-poznavatelnih-interesov-uchashihsya-pri-izuchenii-biologii-na-primere-shkol-tadzhikistana-13-00-01-obshaya-pedagogika-istoriya-pedagogiki-i-obrazovaniya-pedagogicheskie-nauki.html
pedagogicheskie-usloviya-formirovaniya-sistemi-rossijskih-nacionalnih-cennostej-u-uchashihsya-podrostkovogo-vozrasta-13-00-01-obshaya-pedagogika-istoriya-pedagogiki-i-obrazovaniya.html
pedagogicheskie-usloviya-ispolzovaniya-kulturotvorcheskoj-sredi-gimnazii-v-razvitii-lichnosti-obuchayushegosya.html
pedagogicheskie-usloviya-polikulturnogo-obrazovaniya-uchashihsya-uchrezhdenij-nachalnogo-professionalnogo-obrazovaniya-13-00-08-teoriya-i-metodika-professionalnogo-obrazovaniya.html
pedagogicheskie-usloviya-razvitiya-refleksivnoj-pozicii-zakonoposlushnogo-povedeniya-kursantov-voennih-vuzov-vnutrennih-vojsk-mvd-rossii-13-00-01-obshaya-pedagogika-istoriya-pedagogiki-i-obrazovaniya.html
  • uchitel.bystrickaya.ru/rabochaya-programma-uchebnoj-disciplini-utverzhdayu-dekan-ffk-v-i-andreev-2009-g-akmeologiya-fizicheskoj-kulturi-i-sporta-rabochaya-programma-dlya-specialnosti-032101-022300-fizicheskaya-kultura-i-sport.html
  • upbringing.bystrickaya.ru/kompyuternie-tehnologii-obyazatelnoe-izuchenie-pedagogiki-vo-vseh-visshih-obrazovatelnih-uchrezhdeniyah-rossii-predusmotreno.html
  • control.bystrickaya.ru/centr-ekstremalnoj-zhurnalistiki.html
  • upbringing.bystrickaya.ru/kustova-liliya-alekseevna.html
  • college.bystrickaya.ru/1-ponyatie-informacii-vidi-informacii-rol-informacii-i-zhivoj-prirode-i-v-zhizni-lyudej-yazik-kak-sposob-predstavleniya-informacii-estestvennie-i-formalnie-yaz.html
  • paragraph.bystrickaya.ru/kurs-russkoj-istorii-stranica-17.html
  • znaniya.bystrickaya.ru/rasskaz-uchitelya-ob-istorii-molzavoda.html
  • obrazovanie.bystrickaya.ru/prilozhenie-2-mihail-abramovich-milshtejn-skvoz-godi-vojn-i-nisheti.html
  • uchitel.bystrickaya.ru/rabochaya-programma-disciplini-uchebno-oznakomitelnaya-praktika.html
  • klass.bystrickaya.ru/7-aprelya-1305-1725-aud-4071-nazvanie-doklada-vuz.html
  • obrazovanie.bystrickaya.ru/posobie-pri-mocheispuskanii-tyazhelogo-bolnogo-tehnologii-vipolneniya-prostih-medicinskih-uslug-manipulyacii-sestrinskogo.html
  • shkola.bystrickaya.ru/obshie-specialnie-i-lokalnie-normativnie-akti-istochniki-trudovogo-prava-rf-summirovannij-uchyot-rabochego-vremeni.html
  • uchitel.bystrickaya.ru/rabochaya-programma-uchebnoj-disciplini-opd-f-differencialnie-uravsneniya-shifr-i-naimenovanie-disciplini-po-rabochemu-uchebnomu-planu-oop-dlya-specialnosti.html
  • zadachi.bystrickaya.ru/razdel-vii-rekomendacii-doklad-o-polozhenii-s-pravami-cheloveka.html
  • lektsiya.bystrickaya.ru/programma-elektivnogo-kursa-po-himii-dlya-uchashihsya-ix-klassov-na-temu-eti-raznie-raznie-metalli.html
  • school.bystrickaya.ru/international-fedorov-a-v-razvitie-mediakompetentnosti-i-kriticheskogo-mishleniya-studentov-pedagogicheskogo-vuza.html
  • laboratornaya.bystrickaya.ru/rabochaya-programma-disciplini-teoriya-avtomaticheskogo-upravleniya-dlya-studentov-specialnosti-220301-avtomatizaciya-tehnologicheskih-processov-i-proizvodstv-semestr-67.html
  • testyi.bystrickaya.ru/a-v-damdinov-ob-itogah-deyatelnosti-ministerstva-obrazovaniya-i-nauki-respubliki-buryatiya-v-2010-godu-i-zadachah-na-2011-god.html
  • ekzamen.bystrickaya.ru/sostav-plan-referata-ispolzuya-rekomendacii-po-sostavleniyu-tematicheskogo-konspekta-napishi-referat-v-zaklyuchenie-kotorogo-obyazatelno-virazi-svoe-otnoshenie-k-izlozhennoj-teme-prochitaj-tekst-i-otredaktiruj-ego.html
  • thesis.bystrickaya.ru/poyasnitelnaya-zapiska-sbornik-uchebno-tematicheskih-planov-i-programm-prednaznachen-dlya-ispolzovaniya-v-processe-podgotovki-i-posleduyushej-proverki-znanij-administrativno-tehnicheskogo.html
  • kolledzh.bystrickaya.ru/abzac-kak-kompozicionno-stilisticheskaya-edinica-teksta.html
  • exchangerate.bystrickaya.ru/izmeneniya-v-populyaciyah-i-prisposoblennost-organizmov-chast-2.html
  • klass.bystrickaya.ru/a-v-cimbal-2011g.html
  • universitet.bystrickaya.ru/stoimostnaya-bezopasnost-predprinimatelskoj-deyatelnosti.html
  • school.bystrickaya.ru/getmanshina-rozvitok-ukranoznavstva.html
  • studies.bystrickaya.ru/11-stanovlenie-ritoriki-predlagaemaya-chitatelyu-kniga-imeet-svoej-zadachej-osmislenie-i-sistematizaciyu-aktualnih.html
  • notebook.bystrickaya.ru/itogi-deyatelnosti-otdeleniya-himiko-tehnologicheskih-nauk-za-2008-2010-gg-ufa-2011-stranica-7.html
  • exchangerate.bystrickaya.ru/23-napravleniya-sovershenstvovaniya-upravleniya-obektami-gosudarstvennoj-sobstvennosti.html
  • literatura.bystrickaya.ru/spisok-literaturi-metodicheskie-ukazaniya-po-provedeniyu-samostoyatelnoj-raboti-studentov.html
  • bukva.bystrickaya.ru/rasporyazhenie-ot-6-sentyabrya-2011-goda-515r-p-g-petrozavodsk-stranica-3.html
  • essay.bystrickaya.ru/embriologiya.html
  • paragraph.bystrickaya.ru/mechti-volshebnij-karnaval-snachalom-goda-v-16-regionah-rossii-startovali-pilotnie-proekti-po-sozdaniyu-centrov-dlya.html
  • predmet.bystrickaya.ru/slovar-eksperimentalnaya-psihologiya.html
  • gramota.bystrickaya.ru/zav-bibliotekoj-shigina-g-v-bibliotechnij-urok-posvyashyonnij-dnyu-materi.html
  • bukva.bystrickaya.ru/ranzhirovanie-kriteriev-pri-vibore-perevozchika-potrebitelyami-transportnih-uslug.html
  • © bystrickaya.ru
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.